¿Qué le pasó al Paso? debería ser la pregunta. Anegación, cortes y un sinnúmero de desencuentros en torno al paso más importante entre el Atlántico y el Pacifico después del canal de Panamá. Dos regiones de este y aquel lado de Los Andes quieren agarrar el “toro por las astas” y pretenden darle una solución definitiva este tema que trunca a la columna vertebral del Mercosur, el Corredor Bioceánico. Estudios con conciencia encargado a universidades y plan de inversiones con apoyo de organismos internacionales. Y hasta alguno sueñan con un nuevo Trasandino.

Por Sebastian Pérez Dacuña – Revista Entorno Económico

Luego de la Cumbre del Mercosur y la posterior visita, por vía terrestre, del gobernador Cornejo a Chile para tener una reunión con su par de la Quinta región, Gabriel Alejandro Aldoney Vargas, una batería de propuestas para optimizar el paso Cristo Redentor volvieron a los primeros planos, entre ellas la idea de reflotar el tren Trasandino, aunque primero hay urgencias que superar, según dicen desde el gobierno.

Es que las voces oficiales aseguran que lo que se quiere es reflotar el concepto es apuntalar un estudio logístico entre la Quinta Región de Chile y la provincia de Mendoza, estudio que estará a cargo de las Universidades de Valparaiso, Católica de Valparaiso, Playa Ancha, Federico de Santamaría y Nacional de Cuyo. El efecto es lograr descubrir cómo se puede mejorar en el corto y mediano plazo el Sistema de Cristo Redentor.

Dentro de esto hay obras que se están evaluando del lado de Mendoza y que cuentan con un presupuesto cercano a los 800 millones de pesos, como la concreción de la Variante Palmira al corredor internacional, la construcción de la tercera trocha en algunos tramos de la Ruta 7 en alta montaña y el mejoramiento de dos curvas claves y peligrosas como la de Guido y la de Soberanía. Estas obras incluirían también la posibilidad de que el antiguo Túnel Ferroviario de Caracoles se amplíe de 5 metros de diámetros a 10,5 metros para tener un paso más de vehículos en esa zona.

Es que lo que se quiere lograr es tener dos túneles para agilizar el movimiento vehicular y de camiones. Pero también no se estaría dejando de lado el hacer una especie de ferrovía con un sistema mixto de transporte en donde tendría lugar el tren.

“Hay que trabajar en el mientras tanto. Se están haciendo obras, estamos viendo el tema del paso de Las Leñas también, que van a mejorar el tema logístico pero mientras tanto hay que buscar soluciones en la conectividad. No se descarta de plano ningún futuro proyecto inclusive el tren trasandino”, asegura Guillermo Cruz, ‎Subsecretario Industria y Comercio en Ministerio de Economía, Infraestructura y Energía Gobierno de Mendoza.

Los primeros pasos se dan lentamente, es que hace días los representantes de las universidades chilenas visitaron Mendoza y ya se firmaron los convenios para poner en funcionamiento los trabajos de estudio que demandaran apenas 90 días, en donde ya se tendrán los informes sobre donde trabajar. “Esto no tiene que ves solamente con recuperar el tren, sino que vemos un cambio de actitud y nos piden que pongamos cabeza para ver los proyectos estrictamente relacionados con la logística, pensando en un corto plazo, para que en tres meses demos una visión panorámica integral de las necesidades económicas para poner en marcha ese proyecto”, explicó el mismo rector de la UNCuyo, Daniel Pizzi.

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Mientras tanto, el Nuevo Complejo Fronterizo Los Libertadores ya está en marcha, de la mano del grupo español ACS, con una inversión que se estima cercana a los 80 millones de dólares bajo la modalidad de concesiones. El contrato se encuentra en fase de elaboración de proyectos de ingeniería definitiva y se espera la puesta en servicio en agosto de 2019. Esta obra será clave en el relevamiento que se va a hacer.

Guido Calzetti, presidente de Aprocan, la asociación que nuclea a los propietarios de transporte en Mendoza, es tajante: “Tenemos un paso de los problemas graves es el operativo, si bien hace falta infraestructura y control para evitar accidentes en la alta montaña, tanto de camiones como de particulares. Hay que mejorar el control de documentación donde hoy todo es papel y tendría que estar digitalizado para ahorrar tiempo de espera y para que los aduaneros en lugar de controlar papeles salgan a controlar el tráfico de droga y contrabando. Hay que simplificar pasos y tecnificar la aduana con controles mas eficientes que es hoy la principal demora que tenemos”. Es que durante el 2016 datos oficiales indican que se registró en paso de casi 300 mil camiones por Cristo Redentor, con un promedio de 773camiones en ambos sentidos por día.

“Desde el punto de vista de la infraestructura uno de los puntos más débiles es el túnel internacional de la mano que la ruta ha quedado muy chica, se necesita algo más importante, y entiendo que desde la nación se están encarando proyectos en lo inmediato. Creo que resolver el tema del cierre del paso debería traer beneficios a todo el sector del comercio exterior, no solo de Mendoza, sino de todo el país y del Mercosur hacia el Pacífico, indica Martín Clement, director de Clement y Asociados, despachantes de aduana.

El tren trasandino. ¿Por qué no?

Aquel “viejo” proyecto de “Corredor Bioceánico Aconcagua” propuesto por la Coporporación América y con previo paso de la empresa Tecnicagua, de construir un paso ferroviario de baja altura mediante un nuevo túnel ha quedado prácticamente desestimado debido a sus costos, ceca de 9 mil millones de dolares. Y si bien no es prioridad, hay guiños y hasta entusiasmo con estudiar la posibilidad de reflotar el antiguo Trasandino Central por Caracoles, el que permaneció activo hasta el año 1986 y habilitado en 1910, pero al mismo tiempo no descartan la posibilidad de construir hasta una ruta ferrovial donde confluyan vehículos y hasta el tren.

Desde el sector vitivinícola, al ser consultados por la posibilidad de reflotar el Trasandino, aseguran que es una buena posibilidad para esa industria. “Lo veo con buenos ojos por varias razones, en primer lugar por el costo. El tren abarata mucho el costo del flete, poner la mercadería nuestra en un puerto chileno, aunque tengamos que mandar vinos a Estados Unidos o europa es todavía más conveniente salir por Chile y cruzar el canal de Panamá. El flete que se paga hoy Buenos Aires- Mendoza- Buenos Aires tiene un costo aproximado de 1500 dólares, y un contenedor de Buenos Aires a cualquier puerto de Europa está alrededor de 1.300 dólares.

Por su parte mismo ministro de Economía Marín Kerchner, se ilusiona con algo multimodal en donde confluyan el tren con el camión. “Hoy el tren funciona a 10 km por hora lo que lo hace antieconómico, cambiano todas las vías va a poder andar a 50 km por hora. No hay mejor sistema que el tren para transportar grandes cargas cuando la distancia es más de 400 km. No significa que no funcione el camión, lo que quiero decir es que más de 400 km el camión es ineficiente. Hay que usar el tren e intercalándolo el camión para hacer la última escalada y bajada de la montaña, con un sistema multimodal”.

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Pero no todo resulta ser azaroso, ya que lo que se podría aprovechar es la inminente reconstrucción de la línea San Martín, que conecta Mendoza y la franja central del país con Buenos Aires, para lograr, con la línea férrea al vecino país y logrando en Mendoza una especie de HUB logístico multimodal (tren-camión) con cargas desde el Puerto Rosario y BA, desde Brasil y hacia Chile, y viceversa.

Por su parte, Calzetti, consultado sobre ese sistema explica que no es tan viable como se cree: “Hoy el ferrocarril a partir de los 400 kilómetros recién es rentable y tenemos 389 kilometros al puerto de Chile con un servicio puerta a puerta. Un sistema mixto seria engorroso y muy caro, no hay que olvidarse que cuanto más se mueve la mercadería más costo y más rotura. Es un problema que hoy se tiene en el ferrocarril que va a Buenos Aires, además de los robos de mercadería”.

Es una interface que hay que armar y operar y entiendo que no es fácil y que hay una ingeniería que se prevee alrededor de esa transferencia. Se da en muchos países en donde el tren sirve para llevar grandes volúmenes a grandes distancias y el camión para trayectos más cortos”, explica Clement.

Aprovechar el envión del San Martín

Ya a fines de mayo arribaron 156 vagones para reconstruir el tren San Martín que unirá Mendoza con Buenos Aires. De esto el mismo ministro Dietrich aseguro que “significa una renovación integral del tren de cargas, fundamental para la vida de los pueblos como Cuyo. El ferrocarril juega un rol clave en el proceso de reactivación de la economía argentina. Tenemos acuerdos para seguir mejorando los trenes con más obras, más material rodante y con más componentes argentinos. El mundo confía cada vez mas en nuestro país”.

¿Pero cuáles son las posibilidades que le va a dar a Mendoza la re funcionalización de la línea San Martín: “El 70% de los insumos que se van a usar son argentinos, el año que viene se llama a licitación. Una vez adjudicado y licitado son 39 meses de ejecución. El gobierno nacional ha dicho que la obra va a tener dos frentes de avance, uno desde Mendoza para que la obra empiece a pegar en la actividad económica de la provincia también. De esa manera generamos empleos indirectos y directos”, asegura Kerchner

Cabe destacar que La obra comprende de Buenos Aires a Palmira, en Mendoza, tomando un ramal que toca el puerto de Rosario, el puerto fluvial mas grande de Sudamérica, de manera poder traer todo lo que entre por el rio Paraná hacia el Mercosur. “Tendríamos en Palmira una especie HUB, para hacer la distribución de carga ahí y de allí en camiones para cruzar la cordillera”, es una de las ideas que plannte el ministro provincial.

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El San Martín también nos puede beneficiar y es parte que como sector hemos estado pidiendo, para que nos alivien la carga para que nuestros productos salgan por puerto argentino. Creo que la puesta en marcha del Tren San Martín activaría el corredor bioceánico definitivamente.

Agua negra y San Francisco, al norte, y Las leñas, al sur.

Al momento de hacer la lista de pasos que hoy aparecen como una posible alternativa al Cristo Redentor, surgen cuatro proyectos no menos pretenciosos. Agua Negra (San Juan), San Francisco (Catamarca), Pircas Negras (La Rioja) y el local y tan ansiado Paso de baja altura de Las Leñas (Mendoza). El Programa de Estructuración del Túnel Internacional Paso de Agua Negra (PETAN), que se ejecutará con Chile, ya avanza con el corredor bioceánico que unirá las ciudades de Coquimbo (Chile), San Juan (Argentina) y Porto Alegre (Brasil).

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) aprobó un préstamo por hasta 20 millones de dólares para Argentina con el fin de financiar el Programa de Estructuración del Túnel Internacional Paso de Agua Negra (PETAN). Este programa se ejecutará junto con Chile y tiene un costo total de 40 millones de dólares. Su objetivo es contribuir a la estructuración y preparación para la construcción del Túnel Internacional Paso de Agua Negra, a 4.700m snm, que mejorará la integración fronteriza entre Argentina y Chile.

Por otra parte en la XX Reunión Plenaria de Atacalar (Comité de Integración entre Región de Atacama y Catamarca, Córdoba, La Rioja, Tucumán, Santiago del Estero y Santa Fe) realizada hace días en la ciudad de Córdoba, se determinó que se buscará fortalecer los pasos fronterizos de Pircas Negras y San Francisco con el objetivo de impulsar las producciones locales. La idea por parte de los gobiernos regionales, sobre todo de Catamarca y La Rioja es promover el Paso de Pircas Negras, principalmente alimentario, y el de San Francisco, en Catamarca, minero.

En relación a la competencia que pueden tener para el Paso Internacional Cristo Redentor, Calzetti desestima toda amenaza: “Santiago está en el mismo lugar y lo va a seguir estando y el paso principal va a seguir siendo el del Cristo Redentor y eventualmente Las Leñas. Ese va a ser una alternativa más cerca y con menor costo de fletes. Estos otros son pasos de mucha altura y salen lejos de Santiago y el costo para circular en Chile es caro. Mendoza va a seguir siendo clave”.

Martín Clement dice: “Agua Negra estimo que está muy alto y por lo que he escuchado a los camioneros no les gusta porque las pendientes son demasiado pronunciadas. Hoy por hoy no está habilitado para cargas, sólo para vehículos y en determinadas épocas del año. Entiendo que no va a ser una gran competencia”.

Por su parte, el Paso de Las Leñas, tan esperado, aún es un proyecto, que aseguran tendrá una inversión de 300 millones de dólares solamente en la construcción de la ruta, una obra de 76 kilómetros que cruzaría dos veces el río Atuel con dos puentes importantes y con obras accesorias para evitar aludes, según se informó desde la Dirección provincial de Vialidad. A eso se le suma el proyecto del túnel que demandaría dos años de construcción y costaría alrededor de los 50 millones de dólares, pagados a media por cada país.

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