Trece pasos atraviesan la Cordillera de los Andes para conectar la Argentina con Chile en sus fronteras. Son caminos que permiten el paso de personas, autos, camiones pero que, en términos comerciales, algunos de ellos ya se encuentran saturados.

Por eso se están desarrollando dos megaproyectos de inversión -uno privado y otro público- para multiplicar el intercambio comercial entre ambos países. El corredor Bioceánico Aconcagua y el nuevo paso de Agua Negra demandarán una inversión cercana a los US$ 4.000 millones. Para Argentina, el continente asiático estará más cerca a través del Pacífico. Para Chile, surge la posibilidad de impulsar sus puertos y hacer su conexión con el resto del mundo por el Atlántico.

Con más de una década de historia, el corredor Bioceánico Aconcagua fue declarado de interés nacional por ambas naciones en 2008. Aunque el proyecto no avanza rápido, ya genera gran expectativa. Un corredor de 52 kilómetros albergaría un ferrocarril eléctrico para unir las localidades de Punta de Vacas, en la provincia argentina de Mendoza, con Río Blanco, en Chile. Hoy se presenta como una alternativa al paso Cristo Redentor en la provincia, por donde pasa el 66% del tráfico rodado que cruza la cordillera y próximo a saturarse. Dos de cada tres toneladas que cruzan la cordillera lo hacen por ese paso.

Si esta obra de iniciativa privada se concreta, significará una inversión de US$ 3.000 millones. El número entusiasma no sólo a la región, sino también a las empresas. Todavía no entró en licitación, pero el consorcio privado que impulsa el proyecto prevé su inauguración para 2022. ”Establecerá un nuevo nivel de integración física y comercial entre el Pacífico y el Atlántico, acortando las rutas y las distancias hacia Oriente”, dice Eduardo Eurnekian, presidente de Corporación América, empresa argentina que integra el consorcio del corredor junto a Mitsubishi (Japón), Empresas Navieras (Chile), Geodata (Italia) y Contreras Hermanos (Argentina).

En una entrevista con Infobae América, el empresario argentino asegura que el corredor estará operativo todo el año, cruzará la Cordillera ”en menos de cuatro horas” y ”al finalizar las tres etapas del proyecto, se podrán pasar 77 millones de toneladas por año”. El actual paso sólo permite transportar cinco millones de toneladas por año y cierra dos meses al año por las nevadas.

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”En 10 años, esto será el eje comercial de América y el verdadero canal de Panamá. El canal fue un golpe mortal para la economía chilena a comienzos del siglo XX”, asegura Adolfo Zaldívar Larraín, embajador de Chile en Argentina. Con un discurso que apuesta a la integración, el ex senador dice que este tipo de pasos ayudará a desarrollar el interior de Argentina, como las provincias de Mendoza, San Juan y La Rioja. ”El interior ha estado asfixiado, hasta (Domingo Faustino) Sarmiento lo ha definido como ‘la barbarie’. Ahora pasará naturalmente por Chile hacia el Pacífico”.

Zaldívar Larraín ejemplifica: ”Si un productor de cítricos de la provincia de Tucumán quiere exportar, tiene que pagar el 70% de arancel. ¿Un productor de cítricos en Chile sabe cuánto paga? Cero, por los tratados de libre comercio”. Chile hoy tiene 54 tratados con 19 países. Por ello, el embajador considera que ”hay que exportar los productos como chilenos” y saldrán hacia los países asiáticos como made in Chile. Y aclara: ”No es que la Argentina va a perder trabajo. Una parte del proceso de manufactura se hará en el país, la terminación en Chile”.

Como la empresa Corporación América estima que el corredor demandará una década de construcción, las obras tendrían que comenzar en 2012. En marzo de este año, los presidentes Sebastián Piñera y Cristina Kirchner acordaron aprobar los estudios económicos y técnicos presentados en un plazo no mayor a seis meses. En ese momento, la entidad  binacional podrá llamar a licitación pública internacional.

La integración por Agua Negra

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Junto con el proyecto del ”canal de Panamá del Sur” y el actual Libertador, Zaldívar asegura que los túneles de Agua Negra conformarán los pasos más importantes en términos comerciales. Al norte de la provincia de Mendoza, el plan de infraestructura busca desarrollarse en San Juan con una inversión pública de US$ 850 millones. En Agua Negra actualmente hay una vinculación carretera, pero sólo está abierta entre cuatro y cinco meses al año.

José Luis Gioja, gobernador de la provincia de San Juan, celebró que en 2012 se empiece con el proceso de licitación. ”El Atlántico a nosotros nos queda a 1.200 kilómetros; el Pacífico, a 380. La soja que sale del centro de Argentina llega en 15 días al puerto de Rosario, en el Atlántico. Con este proyecto, llegaría al puerto chileno de Coquimbo en un día y medio”, asevera Gioja en una entrevista con este medio.

Los túneles tendrán dos carriles de ida y dos de vuelta en un total de 13,8 kilómetros. Permanecerán abiertos todo el año y se espera que la evolución del tránsito sea de 1.300 camiones por día, un nivel similar al paso de Cristo Redentor en Mendoza, actualmente saturado. ”Este túnel no compite con el mendocino, sino que lo va a complementar”, aclara José Strada, ministro de Infraestructura de San Juan y presidente del Ente Binacional Túnel de Agua Negra (Ebitan).

Argentina será el tomador del crédito, mientras que Chile devolverá el 28% del costo total de la obra en peaje. A su vez, el estado chileno deberá invertir en mejorar los caminos que conducen hacia el puerto de Coquimbo, que también será renovado y ampliado. ”La evolución del comercio hacia el Asia-Pacífico se va a consolidar, porque van a seguir consumiendo soja”, amplía Strada.

El reclamo chileno

Las medidas proteccionistas que el país argentino aplica con algunos de sus socios comerciales es una de las principales preocupaciones para el largo plazo de estos proyectos. ”Si hay exportadores chilenos que no pueden pasar sus productos para la Argentina, no van a tener un buen ánimo para recibir a los exportadores argentinos y hacer negocios juntos”, dice Iris Boeninger, jefa del Departamento Económico de Pro Chile en Argentina. En los últimos doce meses, Argentina fue el país que más medidas proteccionistas tomó, según la organización Global Trade Alert (GTA).

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”Hay que ver cómo se sostiene esas políticas y cómo evolucionan”, adhiere Boeninger. Para Zaldívar Larraín, no es compatible ”lograr que empresarios chilenos se embarquen en estas obras si luego se para un camión en la aduana. Tiene que haber libertad de comercio”.

A su vez, el embajador considera que Argentina se tendrá que replantear su flujo de mercadería con el país vecino, ”sobre todo si quieren transformarla en Chile”. ”Si llega un tren con 50 vagones repletos, ¿qué pasará si la aduana argentina dice que no puede entrar al país?”, se pregunta.

La diversidad de las canastas exportadoras de las naciones se muestra como el objetivo común del desarrollo de estos proyectos, que hoy se encuentran ”primarizadas”. ”El 30% es soja pura y también cobre puro. No estamos generando valor agregado”, destaca Boeninger. Para explicar la apuesta estratégica que se debería hacer a nivel regional, Zaldívar Larraín cita el discurso del ex presidente argentino Juan Domingo Perón en la Universidad de Chile hace 60 años: ”La Argentina y Chile no suman, multiplican”.

En este sentido, la representante de Pro Chile dice que la clave es que los países le den valor agregado a sus productos. ”Si se exporta mosto de uva de San Juan o Mendoza ya tiene valor agregado; lo llevo a Chile, se procesa y se transforma en jugo. Chile lo puede exportar a Corea con arancel cero, la Argentina lo haría con un 45% de arancel. Ahí hay un negocio”.

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